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FORUM RADIOAMATORIALE - Perché l'AM sui VHF aerei ?

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I4YFC

oltre 2000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 01:10:44

Questa é una domanda che mi sono sempre fatto e alla quale nessuno mi ha mai saputo dare una risposta tecnicamente soddisfacente o accettabile:

Perché ancora oggi le comunicazioni di servizio con le torri di controllo del traffico aereo avvengono in AM ?

L'unica risposta peraltro poco accettabile (oltre ad altre invece del tutto inaccettabili) é che..... é sempre stato così e cambiare da AM a FM comporterebbe a livello mondiale la sostituzione di centinaia di milioni di apparecchiature radio (!!!)

Al che mi chiedo: in un mondo dove tutto cambia rapidamente e non ci si fanno scrupoli a far buttare nella spazzatura a causa dei rapidi cambiamenti degli standard i TV, i videotape, i lettori CD e DVD ecc a miliardi di consumatori che hanno sicuramente meno possibilità economiche di una compagnia aerea, neanche questa appare essere una risposta accettabile.

Basterebbe stabilire che entro una certa data tutte le comunicazioni dovranno passare da un modo ad un'altro.
Non penso che una United Airlines o una Lufthansa abbiano problemi a sostituire una radio o al limite a montarne una bivalente in un mondo dove in analoghe situazioni l'industria non ha avuto problemi a mettere in commercio televisori, videotape o DVd multistandard Pal/Secam/Ntsc allo scopo di sopperire alle varie possibilità di riproduzione, e allora perché si continua testardamente ad usare l'AM ???
Esiste un motivo valido che lo giustifica ?

Vediamo di riepilogare tutti i DIFETTI dell'AM rispetto alla FM (e non sono pochi):

1) Maggiore complessità della circuiteria e quindi statisticamente maggiore possibilità che un componente ceda visto che oltre alla parte RF serve anche un modulatore per modulare la portante.

2) Maggiore sensibilità e vulnerabilità della parte ricevente a disturbi elettrici, scariche atmosferiche ecc. tipiche ad esempio durante temporali o perturbazioni atmosferiche (e gli aerei ci viaggiano in mezzo ai temporali) tutti problemi che sappiamo essere dell'AM e che invece nell FM per sua costituzione, non ci sono o sono molto attenuati.

3) Maggiore consumo di energia (mediamente oltre il doppio). Non che sugli aerei manchi l'energia, ma pensiamo ad un piccolo aereo da turismo con avaria al motore costretto ad atterrare in zona isolata e far conto solo sull'energia residua delle batterie prima che queste si esauriscano. Basti pensare che un CB da 5 watt modulato in AM (classe AB) in TX consumava circa 1,7-2A mentre in modalità FM (classe C) meno della metà.

4) Minore fedeltà, anche se non é una qualità determinante ma in certe condizioni di propagazione con segnali bassi anche questo può fare la differenza.

5) peggiore rapporto S/N dovuto proprio alla tipologia della modulazione per cui in FM un segnale S1 può essere molto più intelligibile che in AM dove una buona intelligibilità richiede un "S" maggiore

Questi solo alcuni dei principali difetti dell'AM rispetto alla FM, mi piacerebbe citare per contro qualche vantaggio ma onestamente non me ne viene in mente nessuno...

Se gli americani nel corso della WWII hanno introdotto in molte apparecchiature ad uso mobile l'FM al posto dell'AM un motivo ci sarà e se anche noi OM abbiamo fatto la stessa cosa in VHF e in UHF anche qui un motivo ci sarà.... o no ?
E un motivo ci sarà anche per tutti i servizi di comunicazioni mobili in banda VHF e UHF commerciali, civili, militari, di Polizia, marittimi, ecc. ecc. ecc. tutti in FM

E allora qualcuno mi sa dire per quale misterioso motivo su aerei da centinaia di milioni di dollari si continua a montare le radio in AM ?

Firma di I4YFC

i4YFC - Fabrizio
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iz2lxk

oltre 500 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 01:37:21

73 a tutti, si continua ad usare la modulazione d'ampiezza perchè è più sicura, in fm per errore o volutamente puoi interferire e coprire una comunicazione, per esempio se la torre di controllo chiede al pilota A di rispondere e il pilota B che si trova più vicino risponde e copre il pilota A la torre di controllo non se ne accorge e prende per buona la risposta, invece in ampiezza modulata anche se il pilota B risponde la torre sente l'interferenza del pilota A e chiede di nuovo al pilota A di rispondere, riguardo al rumore in vhf è ben poca cosa rispetto alle hf e gli apparati non sono di certo costruiti a economia quindi i "difetti" che può presentare un cb in modulazione d'ampiezza non sono minimamente paragonabili ...

Firma di iz2lxk

73 a tutti de IZ2LXK Silvio

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i3mdu

oltre 500 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 01:53:03

....e al momento, con i chiari di luna da pandemia, le compagnie aeree avrebbero seri problemi a cambiare sistemi di tlc e , assieme agli enti regolatori, hanno senz' altro ben più seri grattacapi da dirimere e superare.
mike

Firma di i3mdu

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ik4isq

oltre 3000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 07:07:03

[quote]Messaggio di I4YFC

Questa é una domanda che mi sono sempre fatto e alla quale nessuno mi ha mai saputo dare una risposta tecnicamente soddisfacente o accettabile:

Perché ancora oggi le comunicazioni di servizio con le torri di controllo del traffico aereo avvengono in AM ?

Ciao, uno dei motivi, non so se l'unico, è che con una portante modulata in ampiezza viene minimizzato il degrado dovuto all'effetto Doppler, che sarebbe ben evidente vista la velocità sostenuta dei velivoli rispetto a un punto fermo.
73 de IK4ISQ & C.

Firma di ik4isq

Carlo Bianconi
www.carlobianconi.com

Regione Emilia Romagna ~ Prov.: Bologna ~ Città: Bologna ~ Messaggi: 3380 ~ Membro dal: 06/10/2005 ~ Ultima visita: Ieri

IN3ECI

oltre 3000 messaggi sul Forum

Nota:

Inserito il - 16/09/2020 : 07:09:10

Messaggio di I4YFC
E allora qualcuno mi sa dire per quale misterioso motivo su aerei da centinaia di milioni di dollari si continua a montare le radio in AM ?

sicuramente per sicurezza ed affidabilità. Sono gli unici parametri che posso concepire: tutto sugli aerei è progettato tenendo conto di questo. Gli aerei devono comunicare con una torre che è sempre e comunque in linea ottica da loro ed a distanza massima di 10 Km. AM è ancora un buon sistema per rendere affidabile comunicazioni a questa distanza.. Se un CB non ha probelmi a coprire tali distanze e condizioni, sicuramente un RTX AM progettato e pensato anche per salvare la vita ai passeggeri ed equipaggio, saranno sicuramente dei "super"RTX in AM.. chissà che filtri o tecnologie avranno.. AM è solo la modalità di trasmissione.. senza contare che magari la torre spara segnali da 1KW e l'aereo risponde con 500W.. per coprire 10Km con queste potenze la modalità di trasmissione sarebbe trascurabile

Modificato da - IN3ECI in data 16/09/2020 07:20:45

Firma di IN3ECI

FT-817 + Dolomiti.. what else ? http://www.in3eci.it IQRP 834 http://aprs.fi/#!mt=roadmap&z=16&ca...00&tail=3600

...VOLEVO CHIEDERE UNA COSA A QUELLI CHE SANNO SEMPRE TUTTO:L'HO CHIUSA LA MACCHINA ??

Regione Trentino - Alto Adige ~ Prov.: Bolzano ~ Città: BOLZANO ~ Messaggi: 4491 ~ Membro dal: 27/09/2009 ~ Ultima visita: 10/06/2022

iz2eas

oltre 500 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 08:01:37

iz2lxk ha scritto:

73 a tutti, si continua ad usare la modulazione d'ampiezza perchè è più sicura, in fm per errore o volutamente puoi interferire e coprire una comunicazione, per esempio se la torre di controllo chiede al pilota A di rispondere e il pilota B che si trova più vicino risponde e copre il pilota A la torre di controllo non se ne accorge e prende per buona la risposta, invece in ampiezza modulata anche se il pilota B risponde la torre sente l'interferenza del pilota A e chiede di nuovo al pilota A di rispondere, riguardo al rumore in vhf è ben poca cosa rispetto alle hf e gli apparati non sono di certo costruiti a economia quindi i "difetti" che può presentare un cb in modulazione d'ampiezza non sono minimamente paragonabili ...

Quoto la risposta di LXK. E' una scelta legata alla gestione delle interferenze; in FM il discriminatore si aggancia al segnale più forte e l'interferenza può passare inosservata, in AM si sente la combinazione dei segnali (tra l'altro a frequenze spesso leggermente diverse per l'effetto Doppler citato da Carlo).
73,

Michele

PS: la FM è stata "inventata" nel 1933, la scelta della AM non è quindi legata alla "inerzia" del mondo aeronautico nell'assimilare l'innovazione, né a motivi economici legati alla sostituzione degli apparati.

Modificato da - iz2eas in data 16/09/2020 08:05:14

Città: Milano ~ Messaggi: 675 ~ Membro dal: 26/01/2006 ~ Ultima visita: Ieri

IU1CZA

oltre 100 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 08:17:22

Salve
Perché la modulazione d' ampiezza è meno sensibile all' effetto dopler...
Cordialmente
Silvio

Firma di IU1CZA

Silvio

Regione Piemonte ~ Prov.: Torino ~ Città: Grugliasco ~ Messaggi: 361 ~ Membro dal: 07/03/2016 ~ Ultima visita: Ieri

IZ1MLS

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Inserito il - 16/09/2020 : 08:18:04

IN3ECI ha scritto:

Messaggio di I4YFC
E allora qualcuno mi sa dire per quale misterioso motivo su aerei da centinaia di milioni di dollari si continua a montare le radio in AM ?

ECI scusa ma le distanze sono ben maggiori, anche nell'ordine delle centinaia di KM per gli aerei a quota di crociera, non ci sono solo le torri, c'e tutto il controllo del traffico aereo. Per distanze superiori si usa la SSB HF . Il motivo di usare la AM e' ,come detto dai colleghi, di poter accorgersi di trasmissioni contemporanee. '73

Firma di IZ1MLS

Luigi IZ1MLS
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iz2eas

oltre 500 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 08:41:35

IU1CZA ha scritto:

Salve
Perché la modulazione d' ampiezza è meno sensibile all' effetto dopler...
Cordialmente
Silvio

Non credo sia questo il motivo.... Per un velivolo che voli a velocità di 1000 km/h (rispetto alla torre), lo spostamento Doppler è di 120 Hz per la frequenza "portante" di 130 MHz; il segnale ricevuto dalla Torre sarà cioè "centrato " a 130.000120 MHz ... uno scostamento che il discriminatore FM gestisce senza problemi (direi senza accorgersene), tanto più che - se basato su PLL (reale o DSP) - si aggancia al segnale e lo "segue".

La ragione - come dicevo - è da ricercarsi nell'effetto "cattura" del discriminatore FM, effetto assolutamente pernicioso in questa applicazione.

73,

Michele

Modificato da - iz2eas in data 16/09/2020 08:44:14

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IZ1PNY

oltre 10000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 08:46:23

Ciao a tutti, copio e incollo da altro forum…:

Risposta 1.
puoi avere AM e FM in qualsiasi banda, dipende principalmente da come sono state assegnate le frequenze.
Infatti se ci fai caso le radio FM arrivano fino a 108 MHz e poco sopra sui 120.xxx hai le prime frequenze aeronautiche con comunicazioni umane.
Si usa AM perchè risulta più intellegibile in caso di disturbi e debolezza del segnale ricevuto, a discapito della qualità di trasmissione.
Al contrario, l'FM ha una qualità maggiore ma richiede segnali più stabili, altrimenti "non si sente niente".
Altra cosa fondamentale è la banda necessaria, nel senso che un canale in AM richiede meno banda di uno in FM, questo permette di avere più canali disponibili per la comunicazione.

Risposta 2
le comunicazioni aeronautiche in fonia in VHF (118-137mhz) sono in AM per i motivi sopramenzionati;le comunicazioni HF (alta frequenza 2-30mhz) oceaniche invece sono in SSB (che si divide in USB ed LSB , rispettivamente Upper Side Band e Lower Side Band) sono praticamente le cosidette bande lateriali (superiore ed inferiore) di un'onda portante ; praticamente pe rmotivi fisici-elettronici l'utilizzo di una delle due di queste bande fa si che a parità di potenza della radio si raggiunga come distanza piu del doppio di quando si utilizza l'onda intera. Questo fa si che sugli oceani o nei luoghi a scarsa copertura ATC dove la radio VHF "non prende", si riesca, anche grazie all'aiuto della propagazione ionosferica, a restare sempre in contatto con l'ente di controllo.
Sugli aerei di linea infatti è montata oltre alla radio standard VHF anche la cosidetta radio a onde corte o HF dove con una manopola si puo selezionare il modo di emissione AM-USB-LSB .
Chiaramente la qualità audio di questi segnali è pessima, sembra di sentire parlare paperino alla radio, proprio perchè la "mancanza" di una parte dell'onda portante provoca effetti negativi sulla qualità audio.....si arriva però lontano ....mooooolto lontano........

Dal sito: MD80.IT
MD80 è un velivolo…

IU0BNG e IZ1XBB utenti del forum sono piloti, hanno scritto su questo forum, ci sono dei 3D vecchi in proposito.

Copio e incollo replica di IZ2UUF...in un 3D su altro forum, il quale pone una spiegazione:

Perché l'FM presenta l'effetto cattura. Se due trasmettono insieme in FM, il segnale più debole sparisce totalmente coperto da quello più forte. Ciò non avviene in AM, dove si sentono sovrapposti. Con l'AM magari non si capisce cos'hanno detto, ma almeno si sente che due stazione di sono sovrammodulate.

Ciao
Davide

73'.

Modificato da - IZ1PNY in data 16/09/2020 09:01:08

Firma di IZ1PNY

73' Carmelo
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Regione Piemonte ~ Prov.: Cuneo ~ Messaggi: 13482 ~ Membro dal: 28/01/2009 ~ Ultima visita: 28/01/2024

IK2CHZ

oltre 500 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 09:08:22

Ci sono alcune imprecisioni:

1 - Gli aerei non comunicano solo con la torre ma con tutti gli enti di controllo.
La torre è solo per la fase iniziale e finale del volo (circa una decina di miglia).
2 - Le distanze sono bel maggiori di una decina di Km, a volte alcune centinaia di Km per il controllo radar a lungo raggio. E' vero che sono in portata ottica ma un liner quando è in crociera è a 13 o 14 Km di altitudine.
3 - Le potenze sono quasi da QRP e non 500 o 1 KW, tieni presente che c'è una gran fame di frequenze e quindi la potenza usata è il minimo necessario per non invadere frequenze adiacenti. Gli apparati VHF sui liner sono sui 25 W, in HF 400 W (ma con antenne altamente inefficenti). Gli enti a terra dai 10 ai 25 W.

Firma di IK2CHZ

WRTC 2023 Activator and Volunteer

Marco Bombelli - IK2CHZ - K2CHZ
Crema (CR) JN45UI

- APRS Server: ik2chz.ddns.net:10152 (full feed) and ik2chz.ddns.net:14580 (filter) on air H24
- Online receivers: http://www.globaltuners.com/receiver/1691/js2 (Crema 1) and http://globaltuners.com/receiver/1091/js2 (Crema 2)
- Meteo: live on http://meteo.ik2chz.it data on http://www.ik2chz.it/weather/Crema.htm

Home page: http://ik2chz.it

Info: http://www.qrz.com/db/ik2chz

Youtube: https://www.youtube.com/channel/UCL...6cEbNNb2nYcQ

Contatti: ik2chz(at)gmail.com
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Sez. ARI 2003

Regione Lombardia ~ Prov.: Cremona ~ Città: Crema ~ Messaggi: 696 ~ Membro dal: 18/11/2011 ~ Ultima visita: 07/10/2024

i1qii

oltre 1000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 09:55:19

Sono d'accordo, si utilizza l'AM perchè in questa applicazione ha un livello di sicurezza più elevato rispetto alla FM(effetto cattura e banda impegnata).
Le potenze, come nel campo militare, sono tenute al minimo indispensabile
a garantire la comunicazione sulla tratta interessata, ed evitare interferenze, intercettazioni e sperpero di energia sul veicolo. Le antenne sono omnidirezionali ed abbastanza semplici(Un pò in controtendenza rispetto alla cultura radioamatoriale odierna).
Cari 73
Diego

IK2CHZ ha scritto:

Ci sono alcune imprecisioni:

1 - Gli aerei non comunicano solo con la torre ma con tutti gli enti di controllo.
La torre è solo per la fase iniziale e finale del volo (circa una decina di miglia).
2 - Le distanze sono bel maggiori di una decina di Km, a volte alcune centinaia di Km per il controllo radar a lungo raggio. E' vero che sono in portata ottica ma un liner quando è in crociera è a 13 o 14 Km di altitudine.
3 - Le potenze sono quasi da QRP e non 500 o 1 KW, tieni presente che c'è una gran fame di frequenze e quindi la potenza usata è il minimo necessario per non invadere frequenze adiacenti. Gli apparati VHF sui liner sono sui 25 W, in HF 400 W (ma con antenne altamente inefficenti). Gli enti a terra dai 10 ai 25 W.

[/quote]

Firma di i1qii

I1QII - Diego

Regione Piemonte ~ Prov.: Torino ~ Messaggi: 1065 ~ Membro dal: 16/12/2004 ~ Ultima visita: 30/08/2024

IK2PCU

oltre 3000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 11:59:55

IN3ECI ha scritto:

Messaggio di I4YFC
E allora qualcuno mi sa dire per quale misterioso motivo su aerei da centinaia di milioni di dollari si continua a montare le radio in AM ?

Tecnicamente nulla di quanto hai scritto ha fondamento ,l'unico reale motivo per cui si usa l'AM e sopratutto per ridurre l'effetto doppler se pur non rilevante e per l'affidabilità di comunicazione ,quanto alle distanze che nei voli transcontinentali sono ben maggiori in quei casi si và in SSB e in HF

Modificato da - IK2PCU in data 16/09/2020 12:02:43

Firma di IK2PCU

IK2PCU Maurizio

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IK2CHZ

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Inserito il - 16/09/2020 : 12:12:50

Conosco personalmente Claudio IU0BNG: persona squisita con eccezionali conoscienze in campo aeronautico essendo comandante in Alitalia e elettronico/telecomunicazioni.
Lascia perdere il secondo, sarà anche pilota di linea ma la sua pagina QRZ parla da sola.

IZ1PNY ha scritto:

IU0BNG e IZ1XBB utenti del forum sono piloti, hanno scritto su questo forum, ci sono dei 3D vecchi in proposito.

Firma di IK2CHZ

WRTC 2023 Activator and Volunteer

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IK2CHZ

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Inserito il - 16/09/2020 : 12:18:11

Questo non c'entra niente. Ci sono molte tecnologie in campo aeronautico per le telecomunicazioni che sono in fase di collaudo e presto diventeranno operative.

i3mdu ha scritto:

....e al momento, con i chiari di luna da pandemia, le compagnie aeree avrebbero seri problemi a cambiare sistemi di tlc e , assieme agli enti regolatori, hanno senz' altro ben più seri grattacapi da dirimere e superare.
mike

Firma di IK2CHZ

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IZ1PNY

oltre 10000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 12:48:08

@ IK2CHZ, grazie per la nota.

Firma di IZ1PNY

73' Carmelo
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IZ1MLS

oltre 3000 messaggi sul Forum

Inserito il - 16/09/2020 : 13:05:17

IZ1PNY ha scritto:

Ciao a tutti, copio e incollo da altro forum…:

Risposta 1.
puoi avere AM e FM in qualsiasi banda, dipende principalmente da come sono state assegnate le frequenze.
Infatti se ci fai caso le radio FM arrivano fino a 108 MHz e poco sopra sui 120.xxx hai le prime frequenze aeronautiche con comunicazioni umane.
Si usa AM perchè risulta più intellegibile in caso di disturbi e debolezza del segnale ricevuto, a discapito della qualità di trasmissione.
Al contrario, l'FM ha una qualità maggiore ma richiede segnali più stabili, altrimenti "non si sente niente".
Altra cosa fondamentale è la banda necessaria, nel senso che un canale in AM richiede meno banda di uno in FM, questo permette di avere più canali disponibili per la comunicazione.

Risposta 2
le comunicazioni aeronautiche in fonia in VHF (118-137mhz) sono in AM per i motivi sopramenzionati;le comunicazioni HF (alta frequenza 2-30mhz) oceaniche invece sono in SSB (che si divide in USB ed LSB , rispettivamente Upper Side Band e Lower Side Band) sono praticamente le cosidette bande lateriali (superiore ed inferiore) di un'onda portante ; praticamente pe rmotivi fisici-elettronici l'utilizzo di una delle due di queste bande fa si che a parità di potenza della radio si raggiunga come distanza piu del doppio di quando si utilizza l'onda intera. Questo fa si che sugli oceani o nei luoghi a scarsa copertura ATC dove la radio VHF "non prende", si riesca, anche grazie all'aiuto della propagazione ionosferica, a restare sempre in contatto con l'ente di controllo.
Sugli aerei di linea infatti è montata oltre alla radio standard VHF anche la cosidetta radio a onde corte o HF dove con una manopola si puo selezionare il modo di emissione AM-USB-LSB .
Chiaramente la qualità audio di questi segnali è pessima, sembra di sentire parlare paperino alla radio, proprio perchè la "mancanza" di una parte dell'onda portante provoca effetti negativi sulla qualità audio.....si arriva però lontano ....mooooolto lontano........

Riciao, niente di personale , ma al punto 1 e ancora di piu' al punto 2 ci son grandissime fesserie! La piu' grossa e' che la SSB ha qualita' audio pessima! Scusate l'OT, le risposte corrette sono gia' state date. '73

Firma di IZ1MLS

Luigi IZ1MLS
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I4YFC

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Inserito il - 16/09/2020 : 15:18:36

Non mi resta che ringraziarvi tutti per le risposte dalle quali mi pare di capire che in buona sostanza, il motivo PRINCIPALE consiste nel fatto che in FM il discriminatore "acchiappa" il segnale più forte occultando quello più debole, cosa che in AM non accade.

Direi che delle tante motivazioni datemi in passato, questa effettivamente é la più logica tecnicamente.

Adesso ho finalmente la risposta da dare a coloro, specialmente tra i nuovi aspiranti o durante i corsi, che spesso mi ponevano questa domanda....

PS: Non si finisce mai di imparare....

Grazie

Modificato da - I4YFC in data 16/09/2020 16:23:53

Firma di I4YFC

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IN3ECI

oltre 3000 messaggi sul Forum

Nota:

Inserito il - 16/09/2020 : 15:26:01

IZ1MLS ha scritto:
ECI scusa ma le distanze sono ben maggiori, anche nell'ordine delle centinaia di KM per gli aerei a quota di crociera,

si, hai ragione, ho considerato solo la distanza della verticale dell'aereo sopra la torre, ma è più probabile che da torre ad aereo la distanza sia una retta inclinata e quindi più lunga.. comunque ci sono aeroporti di un certo traffico un pò dappertutto: solo qui attorno: Milano, Verona, Innsbruck Monaco, Bologna, Padova, Treviso Venezia ecc ecc quindi appena ci si allontana da una torre ne arriva subito un'altra.. forse 100Km in linea d'aria non di più.. gli aerei avranno potenze disumane comunque per sicurezza quindi il problema non c'è.. AM non sarà il massimo dell'efficienza , ma tant'è: se Francesco Baracca o i fratelli Wright avessero sospettato che in futuro la modulazione di ampiezza sarebbe diventato un problema, avremmo già cambiato sistema da tempo

Firma di IN3ECI

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IN3ECI

oltre 3000 messaggi sul Forum

Nota:

Inserito il - 16/09/2020 : 15:29:41

IK2CHZ ha scritto:

[blue][size=3][font=Arial]Ci sono alcune imprecisioni:

grazie CHZ, non lo sapevo.

Firma di IN3ECI

Regione Trentino - Alto Adige ~ Prov.: Bolzano ~ Città: BOLZANO ~ Messaggi: 4491 ~ Membro dal: 27/09/2009 ~ Ultima visita: 10/06/2022

IC8BNR

oltre 100 messaggi sul Forum

Nota:

Inserito il - 16/09/2020 : 17:01:21

Da 10 a 100 chilometri in poche ore, come se parlassimo di pasta e patate.
Le distanze tra le Torri e gli Oceani tra poco diventeranno roba da Alan 48 con eco e triplo modulatore.

"Architè, una carbonara al tavolo 5!"

Ovviamente un plauso agli interventi seri, quelli di gente che ha studiato per davvero.
Il comunicare in volo è un qualcosa di alquanto affascinante e tecnicamente intrigante.

Ampliando la questione alle "cose di casa", in attesa di ulteriori e graditi contributi, si può dire che diversi operatori sono spesso in frequenza da /am (aeronautical mobiles, a beneficio dei dei due copia-incollatori della domenica):
PH9HB, PH1DLB, LB9FH, KN6IPA, AF5AI ed altri ancora si fanno sentire in Radio, la maggior parte delle volte in 20M, non di rado in 40M e, talvolta, pure in 17M ed altrove.

A titolo di mera curiosità, ricordo di averne parlato ai tempi con un pilota islandese che mi raccontò come in diversi paesi non fosse consentito -e immagino sia ancora così- dalla propria licenza svolgere traffico radioamatoriale in volo.

Mi spiegò inoltre che vi era la tendenza ad operare dai 20M a salire (di banda

) in quanto le attrezzature di bordo erano quasi sempre provviste unicamente di AM ed USB, per quanto nulla vieti di cercare una frequenza libera e chiamare appunto in USB, cosa che difatti accade se la stazione /am si trova in 40M.

Così come per i collegamenti marittimi, anche questa tipologia di QSO non compartecipa al DXCC.

Si tratta comunque di contatti oltremodo avvincenti e di Pile Up belli furiosi, come da ordinanza.

Modificato da - IC8BNR in data 16/09/2020 17:06:18

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IK2CHZ

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Inserito il - 16/09/2020 : 17:07:32

Forse mi sono espresso in modo non del tutto chiaro.
Le "torri" rappresentano solo una minima parte degli enti di controllo del traffico aereo.
Le distanze coperte in VHF fra liner in crociera e l'ente di controllo è di gran luga superiore ai 200 Km, basti pensare che fra Linate e Fiumicino ci sono poco meno di 500 Km ma lasciando il controllo radar di Milano passano direttamente col radar di Roma senza nessun altro controllo radar intermedio.
Le potenze non sono "disumane", ripeto: sui 25W. Sull'aereo è inutile avere una sola radio da 1 KW che se si rompesse sei nei guai, meglio 2 da 25W.
Sui "piccoletti" che piloto (Cessna 172, PA-28 ecc) ci sono la bellezza di: 2 VHF per comunicazioni in voce, 2 o 3 NAV per navigazione (1 o 2 VOR e 1 ADF) e un transponder per l'identificazione da parte dell'ATC.
Per la cronaca il campo dove i fratelli Wright brevettarono i primi 80 piloti al modo (lo Huffman Prairie field vicino alla Wright-Patterson AFB - Ohio USA), lo visitai l'anno scorso.

IN3ECI ha scritto:

IZ1MLS ha scritto:
ECI scusa ma le distanze sono ben maggiori, anche nell'ordine delle centinaia di KM per gli aerei a quota di crociera,

Modificato da - IK2CHZ in data 16/09/2020 17:14:30

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I4YFC

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Inserito il - 16/09/2020 : 18:23:27

IC8BNR ha scritto:

A titolo di mera curiosità, ricordo di averne parlato ai tempi con un pilota islandese che mi raccontò come in diversi paesi non fosse consentito -e immagino sia ancora così- dalla propria licenza svolgere traffico radioamatoriale in volo.

In "diversi" paesi ?
Perché, da noi no ?

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IU0BNG

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Inserito il - 16/09/2020 : 19:00:40
Buongiorno, Mi scuso per non avere letto tutti gli interventi. Comunque, come è già stato detto da diversi utenti, l’FM è assolutamente inadatta all’uso aeronautico per via dell’effetto cattura. Capita spesso che un aereo cerchi di contattare una frequenza nello stesso momento in cui altri due o tre aeroplani cerchino di fare la stessa cosa; una sorta di pile-up. Con l’FM si rischierebbe, per via dell’effetto cattura, che un aeroplano non riesca a farsi sentire in quanto la sua trasmissione scomparirebbe dietro tutte le altre. Con l’AM questo non succede, pertanto è percepibile che un aereo sta tentando di parlare in mezzo ad altri, quindi il controllore di volo può fare agevolmente ordine nel “pile-up” e far passare la stazione più debole. Un caso emblematico avviene quando in orari di punta più aerei contattano il controllo ground o per chiedere l’autorizzazione a mettere in moto i motori o per potersi spostare dall’area o gate di parcheggio. In alcuni casi diventa piuttosto difficile inserirsi, e l’FM renderebbe il tutto molto, ma molto più difficoltoso. Non ho mai sentito parlare di difficoltà relative all’effetto doppler, pertanto mi sentirei di escludere tale ragione. Se l’ottimo Carlo ha notizie più precise in tal senso sarei felice di leggerle. Per quanto riguarda la scarsa (rispetto all’ssb) efficienza dell’am, bisogna considerare che un ente di controllo (in pratica, una singola frequenza) gestisce aree non più grandi di qualche regione italiana, pertanto la distanza fra un aereo e la stazione a terra difficilmente supera i 200 - 250 km. Pertanto è bene che gli apoaratinon siano in grado di trasmettere oltre i 300 - 350 km, pena il poter disturbare altri controlli (torri o altro) che operino sulla stessa frequenza in un’altra area. Per vostra curiosità la potenza media di una radio vhf di bordo è di circa 20 - 25 watt, quindi come vedete almeno in VHF non si cerca ne serve il dx. Una buona serata a tutti ed un abbraccio a Marco IK2CHZ che mi auguro di rivedere al più presto. Claudio.


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IK2PCU

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Inserito il - 16/09/2020 : 19:22:34

IU0BNG ha scritto:

Buongiorno,
Mi scuso per non avere letto tutti gli interventi. Comunque, come è già stato detto da diversi utenti, l’FM è assolutamente inadatta all’uso aeronautico per via dell’effetto cattura. Capita spesso che un aereo cerchi di contattare una frequenza nello stesso momento in cui altri due o tre aeroplani cerchino di fare la stessa cosa; una sorta di pile-up. Con l’FM si rischierebbe, per via dell’effetto cattura, che un aeroplano non riesca a farsi sentire in quanto la sua trasmissione scomparirebbe dietro tutte le altre. Con l’AM questo non succede, pertanto è percepibile che un aereo sta tentando di parlare in mezzo ad altri, quindi il controllore di volo può fare agevolmente ordine nel “pile-up” e far passare la stazione più debole.
Un caso emblematico avviene quando in orari di punta più aerei contattano il controllo ground o per chiedere l’autorizzazione a mettere in moto i motori o per potersi spostare dall’area o gate di parcheggio. In alcuni casi diventa piuttosto difficile inserirsi, e l’FM renderebbe il tutto molto, ma molto più difficoltoso.
Non ho mai sentito parlare di difficoltà relative all’effetto doppler, pertanto mi sentirei di escludere tale ragione. Se l’ottimo Carlo ha notizie più precise in tal senso sarei felice di leggerle.
Per quanto riguarda la scarsa (rispetto all’ssb) efficienza dell’am, bisogna considerare che un ente di controllo (in pratica, una singola frequenza) gestisce aree non più grandi di qualche regione italiana, pertanto la distanza fra un aereo e la stazione a terra difficilmente supera i 200 - 250 km. Pertanto è bene che gli apoaratinon siano in grado di trasmettere oltre i 300 - 350 km, pena il poter disturbare altri controlli (torri o altro) che operino sulla stessa frequenza in un’altra area.
Per vostra curiosità la potenza media di una radio vhf di bordo è di circa 20 - 25 watt, quindi come vedete almeno in VHF non si cerca ne serve il dx.
Una buona serata a tutti ed un abbraccio a Marco IK2CHZ che mi auguro di rivedere al più presto.
Claudio.

Ciao per lavoro assistetti ad un corso su una radio di bordo che dovevamo sottoporre a prove di affidabilità ,pare che l'effetto doppler sia abbastanza significativo nelle radio a bordo di velivoli supersonici ,ed anche l'effetto fading.Non sono un pilota per cui non ho sperimentato personalmente la veridicità delle dichiarazioni del tecnico del corso .I ricetrasmettitori militari sono chiamati a salto di frequenza proprio perchè tra trasmettitore e ricevitore devono esserci delle compensazioni ,ci sono specifiche internazionali .Non so se su un aereo civile si possano verificare problemi con l'AM ,ma credo siano molto limitati ,rispetto ad un aereo supersonico .
Cordiali 73 e scusa per l'intervento

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IK2PCU Maurizio

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IC8BNR

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Nota:

Inserito il - 16/09/2020 : 19:39:54

I4YFC ha scritto:

In "diversi" paesi ?
Perché, da noi no ?

Assolutamente si: nel senso che è vietato, certo.
Articolo 134, mitico e conciso.

Mi riferivo ad altri oltre a noi, dando per scontato che essendo qui tutti possessori di Licenza e quant'altro, certi regolamenti non necessitino di ulteriori specifiche.
Ma visto ciò che si è letto di recente, ad esempio sui prefissi e suffissi, meglio essere più chiari possibile, giusto.

Se la memoria non mi inganna, inoltre, pure le licenze UK non consentono traffico in volo, per citare qualcuno che ha regole stringenti come le nostre rispetto ad altre nazioni che, invece, non vietano codesta attività.

Di sicuro è evidente come non vi sia un regolamento internazionale univoco, a riguardo.

Modificato da - IC8BNR in data 16/09/2020 20:00:01

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Claudio - A.R.I. Ischia

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IW6MQA

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Inserito il - 16/09/2020 : 19:56:39

Messaggio di I4YFC

Questa é una domanda che mi sono sempre fatto e alla quale nessuno mi ha mai saputo dare una risposta tecnicamente soddisfacente o accettabile:

Perché ancora oggi le comunicazioni di servizio con le torri di controllo del traffico aereo avvengono in AM ?

L'unica risposta peraltro poco accettabile (oltre ad altre invece del tutto inaccettabili) é che..... é sempre stato così e cambiare da AM a FM comporterebbe a livello mondiale la sostituzione di centinaia di milioni di apparecchiature radio (!!!)

Al che mi chiedo: in un mondo dove tutto cambia rapidamente e non ci si fanno scrupoli a far buttare nella spazzatura a causa dei rapidi cambiamenti degli standard i TV, i videotape, i lettori CD e DVD ecc a miliardi di consumatori che hanno sicuramente meno possibilità economiche di una compagnia aerea, neanche questa appare essere una risposta accettabile.

Basterebbe stabilire che entro una certa data tutte le comunicazioni dovranno passare da un modo ad un'altro.
Non penso che una United Airlines o una Lufthansa abbiano problemi a sostituire una radio o al limite a montarne una bivalente in un mondo dove in analoghe situazioni l'industria non ha avuto problemi a mettere in commercio televisori, videotape o DVd multistandard Pal/Secam/Ntsc allo scopo di sopperire alle varie possibilità di riproduzione, e allora perché si continua testardamente ad usare l'AM ???
Esiste un motivo valido che lo giustifica ?

Vediamo di riepilogare tutti i DIFETTI dell'AM rispetto alla FM (e non sono pochi):

1) Maggiore complessità della circuiteria e quindi statisticamente maggiore possibilità che un componente ceda visto che oltre alla parte RF serve anche un modulatore per modulare la portante.

2) Maggiore sensibilità e vulnerabilità della parte ricevente a disturbi elettrici, scariche atmosferiche ecc. tipiche ad esempio durante temporali o perturbazioni atmosferiche (e gli aerei ci viaggiano in mezzo ai temporali) tutti problemi che sappiamo essere dell'AM e che invece nell FM per sua costituzione, non ci sono o sono molto attenuati.

3) Maggiore consumo di energia (mediamente oltre il doppio). Non che sugli aerei manchi l'energia, ma pensiamo ad un piccolo aereo da turismo con avaria al motore costretto ad atterrare in zona isolata e far conto solo sull'energia residua delle batterie prima che queste si esauriscano. Basti pensare che un CB da 5 watt modulato in AM (classe AB) in TX consumava circa 1,7-2A mentre in modalità FM (classe C) meno della metà.

4) Minore fedeltà, anche se non é una qualità determinante ma in certe condizioni di propagazione con segnali bassi anche questo può fare la differenza.

5) peggiore rapporto S/N dovuto proprio alla tipologia della modulazione per cui in FM un segnale S1 può essere molto più intelligibile che in AM dove una buona intelligibilità richiede un "S" maggiore

Questi solo alcuni dei principali difetti dell'AM rispetto alla FM, mi piacerebbe citare per contro qualche vantaggio ma onestamente non me ne viene in mente nessuno...

Se gli americani nel corso della WWII hanno introdotto in molte apparecchiature ad uso mobile l'FM al posto dell'AM un motivo ci sarà e se anche noi OM abbiamo fatto la stessa cosa in VHF e in UHF anche qui un motivo ci sarà.... o no ?
E un motivo ci sarà anche per tutti i servizi di comunicazioni mobili in banda VHF e UHF commerciali, civili, militari, di Polizia, marittimi, ecc. ecc. ecc. tutti in FM

E allora qualcuno mi sa dire per quale misterioso motivo su aerei da centinaia di milioni di dollari si continua a montare le radio in AM ?

I motivi sono tecnici l'am è la migliore scelta per questo tipo di comunicazioni
si trova facilmente su Wikipedia:

Modulation

Aircraft communications radio operations worldwide use amplitude modulation, predominantly A3E double sideband with full carrier on VHF and UHF, and J3E single sideband with suppressed carrier on HF. Besides being simple, power-efficient and compatible with legacy equipment, AM and SSB permit stronger stations to override weaker or interfering stations. Additionally, this method does not suffer from the capture effect found in FM. Even if a pilot is transmitting, a control tower can "talk over" that transmission and other aircraft will hear a somewhat garbled mixture of both transmissions, rather than just one or the other. Even if both transmissions are received with identical signal strength, a heterodyne will be heard where no such indication of blockage would be evident in an FM system.

Alternative analog modulation schemes are under discussion, such as the "CLIMAX"[15] multi-carrier system and offset carrier techniques to permit more efficient utilization of spectrum.

Firma di IW6MQA

https://www.youtube.com/watch?v=SBeo4gKzhKc TNX
http://www.youtube.com/watch?v=a5cptwNxhvg TNX

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IZ2UUF

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Inserito il - 16/09/2020 : 22:05:02

IK2PCU ha scritto:
Ciao per lavoro assistetti ad un corso su una radio di bordo che dovevamo sottoporre a prove di affidabilità ,pare che l'effetto doppler sia abbastanza significativo nelle radio a bordo di velivoli supersonici ,ed anche l'effetto fading.Non sono un pilota per cui non ho sperimentato personalmente la veridicità delle dichiarazioni del tecnico del corso .I ricetrasmettitori militari sono chiamati a salto di frequenza proprio perchè tra trasmettitore e ricevitore devono esserci delle compensazioni ,ci sono specifiche internazionali .Non so se su un aereo civile si possano verificare problemi con l'AM ,ma credo siano molto limitati ,rispetto ad un aereo supersonico .

Ciao a tutti.

I problemi di compensazione dei sistemi di comunicazione con un sincronismo a tempo sono sopratutto legati alla distanza prima che alla velocità.
Prendiamo il semplice GSM degli anni '90. Questo sistema usa un meccanismo per cui ogni frequenza è divisa in 8 time slot di circa 577us ciascuno.
Ogni telefonino ha assegnato uno "slot" e può trasmettere nel tempo a lui dedicato. Nei rimanenti 7 slot tace e trasmettono gli altri.
Perché questo funzioni, è necessario che il segnale di ogni telefonino arrivi alla BTS esattamente nell'istante in cui inizia il suo slot: se arriva in anticipo o in ritardo va ad interferire con le trasmissioni degli altri.
Come viene ottenuto questo sincronismo?
La BTS ha un canale che trasmette dei dati che il telefonino prende come riferimento di tempo: in questo modo il clock di tutti i telefonini coinvolti sono sempre sincronizzati con quello della BTS.

Il problema è che la velocità della luce non è infinita. Quando il telefonino riceve il segnale di clock della BTS, questo è stato ritardato dal fatto che il telefonino è ad una certa distanza. Quando il telefonino poi trasmette sul suo slot sull'istante che crede esatto (ma in realtà ritardato), emette un segnale che a sua volta impiega tempo per arrivare alla BTS, raddoppiando così il ritardo.
Il sistema prevede che negli slot siano lasciati degli spazi inutilizzati (bit di guardia) che consentano a vari partecipanti di essere leggermente in ritardo. Naturalmente, non si possono mettere troppi bit di guardia altrimenti non c'è più spazio per trasmettere le informazioni.
Per questa ragione, quando un telefonino GSM si registra, accede ad un canale speciale dove può arrivare in ritardo entro limiti molto più ampi di quelli dello slot normale. La BTS registra quanto in ritardo è arrivato rispetto all'orario perfetto e lo comunica al telefonino attraverso il parametro TA (Timing Advance). Il telefonino sa quindi che dovrà trasmettere i suoi dati con un dato anticipo per compensare la distanza e cadere sempre nel suo slot.
Naturalmente il telefonino potrebbe essere in movimento per cui la distanza con la BTS potrebbe variare. La BTS si accorge quando il telefonino comincia ad arrivare in anticipo o in ritardo sul suo slot sfruttando i bit liberi di guardia, ed invia un TA aggiornato per tenerlo centrato nello slot.

Lo stesso problema si potrebbe con i sistemi a salto di frequenza (frequency hopping) perché tutti gli apparati devono cambiare frequenza nello stesso momento ma il loro riferimento di tempo, che deriva da un'emissione "master", potrebbe essere sfalsata a causa di diverse distanze dal riferimento.

In generale l'effetto doppler, determinato dalla velocità, diventa rilevante nei sistemi digitali tanto più è elevata la velocità di trasmissione dei dati per via dei problemi di fading che causa, non per la comprensibilità delle trasmissioni in fonia AM e FM. Penso più o meno tutti abbiamo ascoltato senza problemi con le nostre radio la ISS trasmettere alle scuole in FM pur viaggiando a 27.580 km/h, un tantino più veloce di qualunque aereo civile o militare.

Ciaoo
Davide

Modificato da - IZ2UUF in data 16/09/2020 22:10:15

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IU0BNG

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Inserito il - 16/09/2020 : 22:24:34
Quindi Davide, se ho capito bene, nelle trasmissioni aeronautiche, essendo analogiche, il problema dell'effetto doppler non si pone, qualunque sia il modo di emissione. Claudio


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IZ2UUF

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Inserito il - 17/09/2020 : 00:19:23

IU0BNG ha scritto:

Quindi Davide, se ho capito bene, nelle trasmissioni aeronautiche, essendo analogiche, il problema dell'effetto doppler non si pone, qualunque sia il modo di emissione.

No, si pone eccome: prova ad ascoltare il beacon CW di un satellite e vedi che per sentirlo gli devi correre dietro col VFO. Direi che si pone poco in AM e alle velocità a cui va un aereo.

Possiamo fare un esperimento trasmettendo una nota a 1kHz in AM a 121.500 ad una radio e misurando il suo SINAD. Il SINAD è un valore che viene misurato sull'audio e rileva il rapporto tra la nota a 1kHz e il rumore presente compreso quello dovuto a distorsione. In pratica dice "quanto si sente bene dalla radio". Convenzionalmente la voce è considerata comprensibile con un SINAD di 12dB.

Vediamo che con questo segnale campione da 1kHz trasmesso a 121.500MHz in AM, la radio produce un audio con SINAD di 34.9dB, che è ottimo.

Se portiamo il trasmettitore fuori frequenza di 7kHz, il ricevitore sintonizzato a 121.500 continua a ricevere la nota a 1kHz con SINAD a 18.7dB, che è degradato rispetto a prima ma comunque ottimo:

Per causare uno spostamento di frequenza di 7kHz a 121.500 MHz è necessario viaggiare a 64.000km/h! A 900km/h la frequenza si sposta solo di 0.1kHz.

Stessa cosa in FM a 145.000 MHz, tranne che avendo questa radio i canali larghi 12.5kHz, quando si è fuori frequenza di 7kHz, sgancia. Però fino a 6kHz di fuori frequenza (47.000km/h) la ricezione rimane ottima con un SINAD di 25.9:

In sostanza, in AM e FM se il trasmettitore e ricevitore non sono esattamente frequenza di qualche kHz, all'ascolto non si nota nulla.

Ciaoo
Davide

Modificato da - IZ2UUF in data 17/09/2020 00:22:28

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IU0BNG

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Inserito il - 17/09/2020 : 08:48:28
Grazie Davide, bellissimo approfondimento. 73 (circa, sto camminando e c'è un po' di doppler...)


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IZ1PNY

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Inserito il - 17/09/2020 : 09:07:24

@ IZ2UUF, dovresti iscriverti al sito MD80.IT per spiegare meglio a quegli appassionati tra virgolette...gli faresti un favore.

@ IZ1MLS, nessun problema, il copio e incollo, per far rilevare cosa se ne dice in un forum che dovrebbe avere una visione corretta…Teorie che non mi appartengono ne scritte da me.
So per certo che sei un collega di interesse rispettoso ed a modo.

@I4YFC, almeno ogni tanto si partecipa ad un 3D interessante ed afferente al mondo radio, grazie mille.

73'.

Modificato da - IZ1PNY in data 17/09/2020 09:12:05

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73' Carmelo
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ik7mwt

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Inserito il - 17/09/2020 : 11:36:26
Aggiungo la mia piccola nota. Facendo moltissime ore di ascolto sulle bande aeree xche ho due aeroporti nelle vicinanze,svariate volte e' capitato che due piloti rispondessero alla torre di controllo contemporaneamente. L'effetto della sovramodulazione era evidente e la torre di controllo invitava la stazione chiamante per seconda a fare standby. A mio parere e' evidente che la sicurezza della comunicazione e' primaria e cio' evita fraintendimenti. Inoltre dopo gli avvisi ricevuti dalla torre i piloti ripetono a voce quanto ricevuto e se non sono corretti la torre ripete i messaggi. Un protocollo di sicurezza molto valido a mio parere. La mia nota non aggiunge niente di piu' a quanto scritto dai colleghi ma e' la prova credo, , del perche' si utilizza l'AM. 73' Guerino ik7mwt
Modificato da - ik7mwt in data 17/09/2020 11:37:49


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IK3OUB

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Inserito il - 17/09/2020 : 11:55:49

Ottima recensione Davide, permettimi di integrarla con l'aspetto delle radio assistenze che vengono ricevute dai 108 ai 118 Mhz con lo stesso ricevitore della fonia. Qui il segnale dei VOR viene modulato in ampiezza in base all'angolo sessagesimale di irradiazione. Se avvenisse in FM l'errore inflitto dall'effetto Doppler sarebbe intollerabile. Anche per questo credo si usi l'ampiezza modulata (anche in Uhf per l'aeronautica militare).
73, Bruno.

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iz2eas

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Inserito il - 17/09/2020 : 12:29:33

IK3OUB ha scritto:

Ottima recensione Davide, permettimi di integrarla con l'aspetto delle radio assistenze che vengono ricevute dai 108 ai 118 Mhz con lo stesso ricevitore della fonia. Qui il segnale dei VOR viene modulato in ampiezza in base all'angolo sessagesimale di irradiazione. Se avvenisse in FM l'errore inflitto dall'effetto Doppler sarebbe intollerabile. Anche per questo credo si usi l'ampiezza modulata (anche in Uhf per l'aeronautica militare).
73, Bruno.

Mah, non credo che l'effetto Doppler abbia alcun impatto... leggendo del funzionamento del VOR (da Wikipedia - il grassetto è mio):

"I sistemi VOR utilizzano la relazione di fase tra due segnali di 30 Hz per codificare la direzione. La portante principale è un semplice segnale audio in AM che trasmette l'identificativo della stazione in codice morse. Il secondo segnale di 30 Hz è in FM modulato su una sottoportante di 9960 Hz.
....
Quando il segnale viene ricevuto dall'aereo, il segnale FM viene decodificato dalla sottoportante e la frequenza viene estratta. I due segnali a 30 Hz vengono poi confrontati per desumere la differenza di fase. La differenza di fase così calcolata corrisponde all'angolo dell'antenna al momento della trasmissione del segnale per mezzo del quale si codifica la direzione della stazione nel momento in cui il fascio più stretto raggiunge il ricevitore."

73, Michele

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IU0BNG

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Inserito il - 17/09/2020 : 14:07:04
A bordo gli apparati Vhf per la navigazione (Vor) e per le comunicazioni (com) sono separati, ma esistono anche radio che in un solo apparecchio hanno entrambe le funzioni, condividendo molti componenti in comune: https://www.csyeson.it/en/transceiv...ta-750l.html Claudio


Città: Roma ~ Messaggi: 1055 ~ Membro dal: 10/03/2014 ~ Ultima visita: Ieri

IU0BNG

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Inserito il - 17/09/2020 : 15:00:04
Qualunque sia la configurazione degli apparati le leggi della fisica, e quindi anche l'effetto doppler, non cambia. È impercettibile ai fini della qualità audio in fonia AM ed FM, tuttavia presente e misurabile strumentalmente. Claudio


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IK2PCU

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Inserito il - 17/09/2020 : 15:39:17

iz2eas ha scritto:

Ma i sistemi VOR cosa centrano? questo chiedeva I4YFC:
"Questa é una domanda che mi sono sempre fatto e alla quale nessuno mi ha mai saputo dare una risposta tecnicamente soddisfacente o accettabile:

Perché ancora oggi le comunicazioni di servizio con le torri di controllo del traffico aereo avvengono in AM ?"

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IK2PCU Maurizio

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IU0BNG

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Inserito il - 17/09/2020 : 15:47:28
Il segnale audio del VOR, sia che esso trasmetta il nominativo in codice morse (in questo caso credo non sia appropriato parlare di cw) o in chiaro, o qualunque altro messaggio, meteo od operativo in fonia, è modulato in AM. La sua frequenza è compresa tra 108 e 118 MHz, quindi il comportamento di tale segnale è perfettamente analogo a quello delle trasmissioni aeronautiche in AM che partono dai 118 in su. Claudio


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I4YFC

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Inserito il - 17/09/2020 : 16:19:43

Scusate se mi intrometto ma vedo che ormai il post si sta amplificando ed ampliando anche ad altri settori di cui oltre a non essere un conoscitore, mi pare che esulino dal mio quesito iniziale che, come ha giustamente ricordato Maurizio PCU era essenzialmente questo:

"Perché sugli aerei le comunicazioni audio avvengono ancora in AM ?"

Domanda alla quale mi pare sia stato risposto esaurientemente e per cui mi ritengo soddisfatto, per cui nel ringraziare di nuovo tutti, mi congedo e lascio a chi vuole l'onere (o l'onore) di chiudere il post .... o continuarlo a proprio piacimento......

Modificato da - I4YFC in data 17/09/2020 16:20:57

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i4YFC - Fabrizio
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I0JX

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Inserito il - 17/09/2020 : 20:36:55
A mio giudizio i vantaggi dell'AM sull'FM (o viceversa) non sono tali da giustificare la complessità della transizione da AM a FM. Dovremmo forse pensare ad equipaggiare tutti gli aerei e le strutture terrene con due diversi sistemi di comunicazione e prevedere che alle ore 23.59.59 del giorno X tutti passino da AM a FM? Ricordo due vecchi proverbi: - il meglio è nemico del bene - se va che tanto basta non toccar se no si guasta 73, Antonio I0JX


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IU0BNG

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Inserito il - 17/09/2020 : 21:17:44
Antonio carissimo è sempre un piacere parlare con te. Ed auguri di buon compleanno in ritardo. Quanto dici è sacrosanto ed ho avuto modo di scriverlo anche in passato sulle vecchie discussioni. A parte il fatto che la FM sarebbe un vero disastro per via dell'effetto cattura, un qualunque cambiamento fra una modalità ed un'altra avrebbe dei costi, non solo economici, elevatissimi. Tutti i cambiamenti nel mondo aeronautico richiedono un periodo di sovrapposizione fra i due sistemi, pertanto tutti gli aerei di tutto il mondo dovrebbero cambiare i loro apparati con altri dove sia presente tanto il vecchio modo che il nuovo. Per la gioia delle industrie di avionica. Le stazioni di terra dovrebbero pubblicare se quel tale centro di controllo trasmette in AM o FM (per rimanere sul nostro esempio), quindi ad ogni cambio di frequenza all'aereo oltre alla frequenza da contattare andrebbe detto anche il modo. Per poi infine passare alla fase in cui le stazioni di terra radierebbero il modo vecchio, mentre gli aerei si ritroverebbero con un apparato con due modi di cui uno oramai inutile. Tutto questo per cosa? Ti assicuro che se anche l'FM fosse migliore si continuerebbe ad andare in AM. Ribadisco che l'aereo non ha nessuna necessità di fare dx, i 22 watt in AM gli bastano e gli avanzano. Ciao! Claudio


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IZ2UUF

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Inserito il - 17/09/2020 : 22:58:15

IU0BNG ha scritto:

Antonio carissimo è sempre un piacere parlare con te. Ed auguri di buon compleanno in ritardo.
Quanto dici è sacrosanto ed ho avuto modo di scriverlo anche in passato sulle vecchie discussioni. A parte il fatto che la FM sarebbe un vero disastro per via dell'effetto cattura, un qualunque cambiamento fra una modalità ed un'altra avrebbe dei costi, non solo economici, elevatissimi.
Tutti i cambiamenti nel mondo aeronautico richiedono un periodo di sovrapposizione fra i due sistemi, pertanto tutti gli aerei di tutto il mondo dovrebbero cambiare i loro apparati con altri dove sia presente tanto il vecchio modo che il nuovo. Per la gioia delle industrie di avionica. Le stazioni di terra dovrebbero pubblicare se quel tale centro di controllo trasmette in AM o FM (per rimanere sul nostro esempio), quindi ad ogni cambio di frequenza all'aereo oltre alla frequenza da contattare andrebbe detto anche il modo. Per poi infine passare alla fase in cui le stazioni di terra radierebbero il modo vecchio, mentre gli aerei si ritroverebbero con un apparato con due modi di cui uno oramai inutile. Tutto questo per cosa?
Ti assicuro che se anche l'FM fosse migliore si continuerebbe ad andare in AM. Ribadisco che l'aereo non ha nessuna necessità di fare dx, i 22 watt in AM gli bastano e gli avanzano.

Ciao a tutti.

Aggiungerei anche che la direzione seguita in tutti i campi, compreso quello aeronautico, non è quella di migliorare le comunicazioni in fonia ma, al contrario, cercare di eliminarle del tutto.
Le trasmissioni in fonia sono lente, faticose e prone ad errori ed incomprensioni, tanto più quando gli interlocutori parlano inglese con diverse inflessioni della rispettiva lingua.
Sempre più informazioni saranno scambiate in forma digitale direttamente tra macchina e macchina come già avviene da tempo per dispositivi come il TCAS (comunicazioni tra velivoli per prevenire collisioni in volo), o trasponder e l'ADS-B per l'identificazione e posizione del veicolo.
A questo proposito, la Federal Aviation Administration (FAA) americana ha recentemente messo in opera un sistema di invio testi chiamato Data Comm, attivo in una sessantina di aeroporti a traffico elevato, con la finalità di utilizzare messaggi di testo in comunicazioni che normalmente sarebbero state fatte in fonia allo scopo di aumentare la velocità con la quale vengono scambiate le informazioni.
La codifica digitale e formalizzata delle informazioni ha anche il vantaggio di consentire a calcolatori di eseguire continui controlli incrociati delle informazioni disponibili garantendo standard di sicurezza più elevati - o come interessa agli spazi aerei più incasinati - aumentare il traffico mantenendo gli standard di sicurezza attuali.
Pertanto non credo che fare modifiche al sistema di fonia AM attuale sia di alcun interesse.

Ciaoo
Davide

Modificato da - IZ2UUF in data 17/09/2020 22:58:56

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IZ2UUF - Op.Davide - Torre di Santa Maria (SO) JN46wf
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IU0BNG

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Inserito il - 17/09/2020 : 23:27:14
Sì Davide è il CPDLC, Controller-Pilot Data Link Communication, lo hai descritto benissimo. Qui in Europa è in via di sperimentazione ed implementazione. Tuttavia già diverse comunicazioni con gli enti di controllo vengono fatte con messaggi digitali, quindi scritte tramite tastiera e visualizzate su display, come ad esempio la conferma della rotta di partenza che viene data nelle fasi antecedenti l’accensione dei motori. L’AM rimarrà ancora a bordo per diversi decenni a venire, se non altro come back up. A bordo abbiamo ancora gli apparati ADF, la cui introduzione avvenne al termine della seconda guerra mondiale... Claudio
Modificato da - IU0BNG in data 17/09/2020 23:28:07


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I1WSM

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Inserito il - 17/09/2020 : 23:52:53

IU0BNG ha scritto:
L’AM rimarrà ancora a bordo per diversi decenni a venire, se non altro come back up. A bordo abbiamo ancora gli apparati ADF, la cui introduzione avvenne al termine della seconda guerra mondiale...
Claudio

Esatto in questo settore le modifiche sono molto lente perché l’adeguamento in tutto il mondo non è cosa facile e così immediata. Già il cambiamento della canalizzazione dai vecchi 25 KHz agli attuali 8,333 KHz entrata in vigore dal Gennaio 2019 ha creato qualche piccolo problema tra torre ed aeromobile con segnali distorti ma comprensibili, il solo pensare di dover passare alla FM in tutto il mondo è pura follia..... continuiamo con laemme

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saluti silvano

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IZ1TWC

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Inserito il - 18/09/2020 : 01:14:56

IZ2UUF ha scritto:
Penso più o meno tutti abbiamo ascoltato senza problemi con le nostre radio la ISS trasmettere alle scuole in FM pur viaggiando a 27.580 km/h, un tantino più veloce di qualunque aereo civile o militare.

Ciaoo
Davide

la ISS è in VHF

prova ad ascoltare un satellite in FM in banda 70 cm...vedi come lo devi inseguire.

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iz2eas

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Inserito il - 18/09/2020 : 07:42:51

IZ1TWC ha scritto:

la ISS è in VHF

prova ad ascoltare un satellite in FM in banda 70 cm...vedi come lo devi inseguire.

A velocità decisamente subluminali lo spostamento Doppler è linearmente proporzionale alla frequenza e alla velocità: se triplichi la frequenza (o la velocità) triplichi lo spostamento Doppler.

Quello che si sta affermando in questa discussione è che a frequenze aeronautiche (130 MHz) e per velocità attorno ai 1000 km/h lo spostamento Doppler è irrilevante e non è la ragione per la scelta della AM. Nient'altro.

Non si è mai affermato che lo spostamento Doppler non esista o che non sia misurabile strumentalmente. Solo che è irrilevante in questo caso specifico.

Nell'esempio riportato (il satellite in UHF), sarebbe stato necessario "inseguire" anche in AM, a pari larghezza del filtro di IF.

73, Michele

Modificato da - iz2eas in data 18/09/2020 08:15:35

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IK6BGJ

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Inserito il - 18/09/2020 : 23:10:50

...senza voler scomodare i sacri testi e i vari soloni che hanno scritto....,questa discussione è stata gia affrontata tempo fa...

La modulazione di ampiezza in Aeronautica non viene abandonatata perchè è dimostrato che nelle trasmissioni TWO WAY in condizioni limite di propagazione o disturbi,è il sistema di trasmissione in grado di garantire il miglior RAPPORTO SEGNALE -DISTURBO..
.Provare per credere...!
Un cordiale saluto,
Justin
IK6BGJ

....Questo è il link della vecchia discussione...

http://www.arifidenza.it/forum/topi...IC_ID=285025

Modificato da - IK6BGJ in data 18/09/2020 23:56:39

Firma di IK6BGJ

https://www.qrz.com/db/ik6bgj
20201217_103224.jpg
..MEMENTO AUDERE SEMPER...!
.........."Altius tendam".............

SEZIONE ARI PESCARA

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I0JX

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Inserito il - 19/09/2020 : 11:05:50
Ciao Claudio, grazie dei chiarimenti. Visto che siamo in tema, potresti chiarirci quale sia la situazione attuale degli NDB? Ma davvero si fa ancora uso di un sistema che opera in onde lunghe con messaggi in codice Morse? O è semplicemente una reliquia del passato che nessuno si prende la responsabilità di eliminare? Tra l'altro leggo che gli NDB sono pesantemente interferiti dai link ADSL. 73, Antonio I0JX
Modificato da - I0JX in data 19/09/2020 14:00:39


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IU0BNG

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Inserito il - 19/09/2020 : 22:38:10
La seconda che hai detto caro Antonio. Le procedure con NDB eseguite col solo ADF (Automatic Direction Finder) di bordo venivano eseguite fino alla metà degli anni ’90, nei pochi aeroporti che ancora avevano solo quelle procedure. In tutti gli altri scali venivano effettuate procedure intrinsecamente più precise, basate su ILS o VOR. Poi con l’avvento del GPS anche le procedure NDB (qualora fosse l’unica disponibile) venivano effettuate col GPS, visualizzando comunque il segnale dell’NDB, cosicchè se il GPS fosse venuto a mancare si poteva continuare l’avvicinamento col metodo classico. Man mano che il GPS ha dimostrato tutta la sua affidabilità poiché gli aeroporti avevano in genere almeno un ILS o un VOR o tutte e due l’NDB non ha avuto più senso. Credo, ma non prendermi in parola, che i pochi sopravvissuti lo siano per contratti di manutenzione che non sono ancora scaduti. Oggi la posizione dell’aeroplano viene data dal GPS come sistema primario, e come back up si ha la posizione calcolata dal sistema inerziale (in pratica degli accelerometri a 6 gradi di libertà che con una doppia integrazione rispetto al tempo danno la posizione), e dall’intersezione dei cerchi di posizione dei DME (Distance Measuring Equipment, in UHF). Rimane quindi l’ILS per la parte finale ed i VOR come ulteriore back up. Però il fascino dei vecchi avvicinamenti esclusivamente NDB era unico. Sorvolavi il radiofaro, scattavi il cronometro, e cercavi di mantenere il suo rilevamento, sempre oscillante di 3-4 gradi a sinistra e a destra del course previsto mantenendo una precisa velocità di discesa. Dopo circa un minuto e mezzo ti trovavi la pista davanti proprio dove ti aspettavi ci fosse, stimando la differenza fra il vento riportato a terra e quello che effettivamente c’era in quota in base all’orografia (a Fiumicino sulla pista prossima alla spiaggia la pista è parallela al mare, nelle giornate calde a terra c’è la brezza di mare che soffia verso terra, in quota è esattamente l’opposto, a circa 500 metri una leggera turbolenza ti avvisa del cambiamento di 180gradi nella direzione del vento), oppure attraverso la forza di Coriolis in pianura, a terra la velocità del vento rallenta e Coriolis la devia leggermente. Vabbè, ma siamo ampiamente fuori tema. Per quanto riguarda i disturbi sono quelli classici di quelle frequenze, deviazione del segnale fra terra e mare e oscillazioni nei pressi dei temporali per via dei fulmini. Non ho mai sentito parlare di disturbi dovuti all’ADSL. Al momento di NDB ne sono rimasti veramente pochini in Italia, ed in continua diminuzione. All'estero forse anche meno. Un saluto. Claudio


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I0JX

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Inserito il - 20/09/2020 : 15:18:57
Avvincente panoramica... Allora tra un pò non sentiremo più GUI, PRA, URB, FO, ecc. ecc. 73, Antonio I0JX
Modificato da - I0JX in data 20/09/2020 15:19:24


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